Сборка иномарок на ГАЗе: «за» и «против»

Еще в 2011 году «Группа ГАЗ» и Volkswagen Group Rus подписали соглашение о сборке автомобилей Skoda и Volkwagen на мощностях Горьковского автозавода. Этот договор предусматривает сотрудничество до 2019 года с перспективой его продления. В проект инвестируется 200 млн. евро, часть из которых направляется на модернизацию оборудования, строительство новых цехов и обучение, подготовку кадров. Сегодня соглашение уже претворяется в жизнь. Крупноузловая сборка Skoda Yeti стартовала в ноябре 2011 года (в плане до конца этого года собрать 6 тыс. единиц). В декабре ожидается запуск конвейера по полной сборке этого автомобиля. На 2013 год стоит задача производства серии из 60 тыс. чешских кроссоверов. Всего через два года ГАЗ в сотрудничестве с Volkswagen Group Rus  намеревается выпускать около 110 тыс. автомобилей ежегодно (с 2013 года к вышеупомянутой модели «присоединятся“ Skoda Octavia и Volkswagen Jetta).

Кроме этого, в ноябре 2012 года на "ГАЗе» начнется сборка нового поколения автомобилей Chevrolet Aveo (автоконцерн General Motors). До 2014 года планируется довести ежегодный выпуск Aveo до 30 тыс. единиц. General Motors возлагает на этот автомобиль большие надежды, ведь техника такого класса стабильно востребована у россиян.

Что касается легкой коммерческой техники, то на первую половину 2013 года запланирован старт выпуска малотоннажного автобуса  Mercedes-Benz Sprinter T1N (немецкий автомобильный концерн Daimler AG). Daimler собирается вложить в этот проект 100 млн евро.

Но к чему приведет экспансия зарубежного автопрома на территории Российской Федерации? Мнения среди экспертов и компетентных специалистов неоднозначны. Рассмотрим положение дел, основываясь на фактах.

Интересно, что еще в 2010 году, до подписания соглашения с Volkswagen, генеральный директор компании «Русские машины», Валерий Лукин, в своем интервью скептически отзывался о переходе «ГАЗа» на сборку иномарок, заявляя, что данный шаг убьет отечественный автопром. Но ведь ГАЗ так и не предложил потребителю современный, экономичный и комфортный автомобиль по приемлемой цене. Собственный выпуск легковых моделей прекращен еще в 2008 году (имеется в виду «Волга»), Siber «пережил» собратьев по классу еще на 2 года. Предприятие взяло курс на выпуск грузовых автомобилей и легкого коммерческого транспорта («Газель-Бизнес“ и "Соболь-Бизнес» обеспечивают самый большой доход предприятию), а также спецтехники. И, если бы иностранные партнеры не вдохнули новую жизнь в легендарный ГАЗ, могло быть все, что угодно. Вплоть до повторения судьбы «Москвича“. ГАЗ на 2010 год имел множество долгов перед банками, проводил серьезную реструктуризацию, был вынужден существенно сократить количество рабочих мест. Разумеется, реорганизовывать устаревшие производственные процессы надо, модернизировать оборудование, оптимизировать процесс производства. Но все эти изменения становились очень болезненными. А приход инвесторов, новые планы развития и открывшиеся перспективы пришлись как нельзя кстати. Опыт Siber показал достаточно ясно: предприятие на сегодняшний день не имеет компетенции по собственному конструированию легковых автомобилей. Плодотворная и успешная работа возможна только лишь в партнерстве с кем-то. Тем более толковые и интересные деловые предложения уже назрели.

Конечно, иностранные партнеры действуют четко исходя из своих интересов. А как же иначе? Никто в современном мире не "раздает“ средства и идеи безвозмездно. Но для этого и существуют экономисты, юристы, маркетологи: чтобы просчитать экономическую целесообразность, перспективы, планы на будущее. Разговоры об "убийстве» легкового автопрома страны выглядят преувеличенными хотя бы потому, что, если быть честными, в плане современного, перспективного автопромышленного комплекса — его у нас просто нет. Прошли времена начала-средины ХХ века, когда каждое транспортное средство стояло на военном учете. Сегодня это касается только грузовой и специальной техники. Но для этого у страны имеются отдельные предприятия и подразделения автомобилестроительных заводов, тесно сотрудничающие с Министерством обороны.

Что же дает контрактная сборка иностранных автомобилей в России? Инвестиции в реконструкцию, строительство новых мощностей, модернизацию уже существующих сборочных линий, повышение квалификации персонала, новые рабочие места, наконец — конечный продукт: современные конкурентные модели для внутреннего рынка. Ведь если обратиться к истории, мы увидим, что первые отечественные автомобили создавались по западным образцам (прообразами для первых «газовских» моделей являлись автомобили «Форд“). Что касается самостоятельной разработки легковых автомобилей для "ГАЗа», то на сегодняшний момент это, если не утопия, то очень туманное и совсем не близкое будущее. Хорошо, если это случится, но сотням сотрудников работа нужна прямо сейчас.

Какие минусы принесет иностранная «экспансия», есть ли они? Засилье иномарок на дорогах страны, насаждение собственной политики, уменьшение заработка, выпуск только тех моделей, на которые «сделают ставку» владельцы бренда,  отсутствие отечественных легковых машин. Но взгляните на наши дороги: много ли на них автомобилей российского производства? С каждым днем все меньше. Уже редко встретишь на трассах ГАЗ-21, ГАЗ-24, старые «Москвичи», все меньше «копеек», все больше иномарок. Старые отечественные автомобили себя просто изжили. Так что же плохого в иномарках, с современными экономичными и экологичными двигателями, отвечающим современным требованиям к комфорту и безопасности.

«Насаждение собственной политики» имеет две стороны медали. С одной стороны — да, все серьезные шаги будут выполняться под контролем Volkswagen Group Rus и других компаний. Но посмотрите на ту же Германию. На сегодняшний день среди стран Евросоюза это самая стабильная и крепкая (в экономическом смысле) страна. Может быть, политика инвестора — это не так уж и плохо?

Уменьшение заработка производителем? Да, это так. На сборке чужой машины не заработаешь так, как на выпуске собственной. Но взгляните еще раз: мы говорим «заработка“, а не "убытка“.

Есть еще такой момент: многие сомневаются в качестве иностранных автомобилей, выпускаемых на российской почве. Но ведь речь идет не о каких-то новых заводах, а, в данном конкретном случае, о "ГАЗе» — предприятии с восьмидесятилетней историей. Вот, что сказал по этому поводу Любомир Найман, глава марки Skoda в России: «Нижний Новгород в целом и ГАЗ, как главное предприятие города, имеют огромный опыт в производстве машин. Там много молодых сотрудников, которые уже обучались за рубежом. А вопрос качества — это не вопрос сотрудников. Главное — комплектующие и… контроль. Концерн Volkswagen, в который входит компания Skoda, уже доказал во всем мире высочайший уровень качества своих машин. Заводы концерна есть в Южной Африке, Бразилии, Китае, и нигде нет претензий по качеству. Почему они должны быть в России? Тем более, на таком мощном предприятии, как "ГАЗ“. Поверьте, машины, сходящие с конвейера завода в Нижнем Новгороде, не будут уступать по качеству ни автомобилям Калужской сборки, ни даже чешской».

В отношении рестайлинга и фейслифтинга выпускаемых иномарок — возможно, это и может происходить не всегда правильно, вовремя и т.д. (в нашей, отечественной обстановке), но все же этот вопрос не первостепенный и вполне решаемый.

Ну, а что касается отсутствия отечественных легковых автомобилей в стране, то, возможно стоит пристальнее посмотреть на опыт других государств, у которых нет вообще собственного автопроизводства. Особенно они от этого не страдают, пользуясь уже созданными современными иномарками. Вы скажете:, а как же престиж страны? Но ведь он не измеряется одним количеством выпущенных за год седанов и хэтчбеков? Есть и иные критерии. В конце концов, что мешает правительству принять решение по образованию перспективного современного КБ и создать легковой автомобиль будущего России? Но это уже совсем другая история.